2.2 Son équilibre financier

Beaucoup a été dit sur la part nécessaire de financement public allant de 60 à 90 %.
Quoiqu'il en soit, l'option GRAND ANGLE, compte tenu de l'absence de toute zone riveraine à forte population permettra, d'envisager un usage obligatoire pour les véhicules lourds en transit de territoire.
Cette possibilité de recettes étant nécessairement exclue avec le tracé urbain étudié.
De plus, l'homogénéité de la configuration GRAND ANGLE d'est en ouest de l'agglomération stéphanoise permettra de doubler le linéaire à péage sur cette zone en l'étendant à l'ensemble des tronçons Saint-Chamond/Andrézieux-Bouthéon/Firminy.
Les responsables de l'étude du tracé officiel précisent que le critère unique, déterminant la solution de l'autoroute urbaine, est la recherche de recettes supplémentaires de péage générées par les déplacements locaux de proximité,
outre le fait qu'une telle considération fait abstraction des autres critères sociaux, économiques et environnementaux évoqués par ailleurs, le pari espéré reste aléatoire car, pour de tels déplacements, l'automobiliste familier des lieux privilégiera le parcours alternatif gratuit.
Le principe du dispositif GRAND ANGLE est celui d'une autoroute de transit. De ce fait, les échangeurs sont limités au nombre de 3 : au nord de Saint-Chamond, au sud d'Andrézieux-Bouthéon et au sud-est de Firminy. En revanche, l'avant-projet sommaire prévoit entre Saint-Chamond et Les Molineaux un échangeur supplémentaire, qui du reste comme le fait apparaître l'étude, pose de gros problèmes d'insertion urbaine et routière et amène un coût supplémentaire à la réalisation.
Le principe de tracé au large des communes, de type GRAND ANGLE, évite la multiplication des ouvrages d'art telle qu'on l'observe dans toutes les options proposées.
De plus, GRAND ANGLE exonère de la mise en place de la quasi-totalité des dispositifs d'isolation phonique alors que, sur les options proposées, ils sont prévus sur pratiquement la moitié du parcours.
Enfin, le linéaire du fuseau GRAND ANGLE comparé à celui de A45 + COSE est plus court d'environ 1 km.

2.3 Impact du projet présenté

2.3.1 Sur l'impact économique

La loi dite RAFFARIN du 5 juillet 1996 édicte l'obligation de présenter une étude d'impact sur les avantages et inconvénients économiques et sociaux de toute implantation commerciale de plus de 400 m² et de toute implantation hôtelière à partir de 30 chambres.
Si donc, pour ce type d'équipement, l'analyse des effets positifs ou négatifs est prescrite, combien plus cette étude est justifiée pour un équipement autoroutier qui se propose de traverser de part en part une conurbation de 300 000 habitants.
Les décideurs économiques (C.C.I. de Saint-Etienne/Montbrison et syndicats patronaux) se sont prononcés nettement pour un tracé nord jusqu'à Andrézieux-Bouthéon, en faveur d'un large aménagement autoroutier pour ne pas étouffer les vallées, favoriser leur développement et servir la zone industrielle de la plaine.
Cette option, ont-ils déclaré, permettra de «  créer une plate-forme multimodale (train, route, air) à Andrézieux en pendant de la plate-forme logistique de l'Isle d'Abeau (Isère) et de la plaine de l'Ain. D'où la volonté de poursuivre jusqu'à Andrézieux où sa zone industrielle peut accueillir une grande entreprise de plusieurs milliers d'emplois  »

 

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