5. L'A45 n'est pas d'utilité publique

Le Collectif d'agglomération stéphanoise regroupe 9 associations qui ont pour objectif de protéger les conditions de vie des habitants de leurs communes d'implantation. Ces associations ne sont pas hostiles, par principe, à un aménagement ou un projet routiers lorsque ceux-ci s'avèrent la meilleure solution pour résoudre un problème de trafic, et lorsque des alternatives ont été sérieusement étudiées et réfutées.

Ces mêmes associations estiment que le projet actuel de l'A45 n'est pas d'utilité publique, ce que veut démontrer le présent document, et que des alternatives sérieuses existent pour apporter une solution durable aux difficultés de trafic entre Saint-Etienne et Lyon.

A - Pour la fluidité du trafic routier entre Saint-Etienne et Lyon, l'utilité publique de l'A45 n'est pas démontrée
L'Etat estime que l'A47 est actuellement de mauvaise qualité et que les temps de parcours y sont peu fiables. Il estime aussi que le réaménagement de cette liaison ne répondrait pas aux besoins de déplacement d'ici 2020, et que la réalisation des travaux freinerait les échanges économiques sur une période de dix ans. En fonction de l'évolution de ces besoins de déplacement, l'Etat confirme la nécessité d'une nouvelle liaison routière à forte capacité entre Saint-Etienne et Lyon. Le projet de l'A45 a donc pour objectif de fluidifier le trafic entre ces deux agglomérations, et de diminuer le temps de trajet.

Cet objectif peut être atteint sans l'A45.

1 – Il est possible de fluidifier et de fiabiliser l'A47 rapidement jusqu'à une capacité de 80 000 véhicules/jour. Or, la prévision de trafic pour 2020, sans l'A45, est de 83 000 véhicules/jour. En effet, la DDE de la Loire a conduit une étude en ce sens, et a chiffré les travaux nécessaires à 240 millions d'euros. Le coût en est donc très faible par rapport au budget prévisionnel de l'A45. Ce serait possible avant 2009. Attendre l'A45, c'est figer la situation actuelle jusqu'en 2020.

Selon les comptages des services de l'Etat en 2003, environ 59 000 véhicules/jour transitaient à cette date entre Saint-Etienne, St-Chamond, Rive de Gier ou Givors. Ce flux restera sur l'A47, même avec l'A45, puisque les départs et les destinations se situent entre Saint-Etienne et la vallée du Gier. Mais il est sans doute partiellement transférable sur le ferroviaire.

Techniquement, on sait depuis le passage de la coupe du Monde à Saint-Etienne et la transformation, à cette occasion, du tronçon de Saint-Etienne à Saint-Chamond à 2 fois 3 voies, qu'il est possible de réaménager l'A47 sans interrompre le trafic à 2 fois 2 voies, alors que cette opération était déclarée impossible auparavant. Et faudrait-il 10 ans pour réaliser ce réaménagement entre Saint-Chamond et Givors, ce qui reviendrait à un rendement de 2,5 km de travaux par an ?

Plus particulièrement, à l'exemple des périphériques parisiens, on sait qu'en ramenant la vitesse de 110 à 90 km/h aux heures de pointe, on multiplie le débit possible par 1,5. En utilisant une signalétique dynamique et en interdisant aussi aux poids lourds de doubler aux heures de pointe, en, on améliorerait encore la fluidité.

2 – La création d'un véritable RER entre Saint-Etienne et Lyon permettrait d'augmenter la capacité de transport de cette ligne ferroviaire, avec les avantages écologiques et énergétiques d'une ligne électrifiée, et, par effet de transfert, de diminuer d'autant le trafic journalier sur l'A47.

Le TER actuel transporte en moyenne 15 000 passagers/jour entre Saint-Etienne et Lyon. La fréquentation est en progression constante : +11% entre 2003 et 2004, +12,5% entre 2004 et 2005, et +20% depuis septembre 2006. Ce qui semble une tendance lourde et sans doute irréversible. Or, le potentiel de développement du transport voyageur ferroviaire est encore important. Car l'offre actuelle du TER est de 35 640 passagers/jour, pour 90 trains/jour en moyenne. Avec un cadencement à 10 minutes en heures de pointe et 20 minutes en dehors de celles-ci, l'offre pourrait monter à 70 000 places/jour. Techniquement c'est possible puisque, sur une ligne similaire à double voie, la Suisse fait circuler 380 trains/jour. La marge de progression du TER entre Saint-Etienne et Lyon est donc encore très importante.

Plus modestement, considérons qu'une liaison type RER parvienne à transporter 40 000 passagers/jour, en l'état actuel de la ligne, simplement en augmentant la fréquence et la capacité des trains, particulièrement en heures de pointe. Le gain serait de 25 000 passagers/jour, correspondant à environ 20 000 véhicules sur la route (moyenne de 1,3 passager/voiture). La forte augmentation de la fréquentation des TER dans la région Rhône-Alpes ces dernières années prouve que l'hypothèse est réaliste et devrait encourager les pouvoirs publics à développer ce type de transport. Ce qui est notamment la politique de la région Rhône-Alpes.

Le projet de l'A45 prévoit un transfert de 16 000 véhicules légers de l'A47 à l'A45, soit environ 21 000 passagers/jour. On constate donc que le transfert est plus avantageux avec un RER, tout en diminuant les risques d'accidents et donc les risques de blocage de la circulation que provoquent ceux-ci.

3 – De plus, l'Etat prévoit que la mise en service de l'A89 enlèvera 8 000 véhicules/jour sur l'A47.

4 – Le cumul des deux solutions (réaménagement de l'A47 et création d'un véritable RER) résoudrait donc, jusqu'au-delà de 2020, le problème actuel posé par l'encombrement du trafic sur l'A47 entre les deux villes, sans avoir recours à la création de l'A45. En effet, le transfert des déplacements sur le ferroviaire et l'A89 ramènerait le flux résiduel sur l'A47 à environ 50 000 véhicules/jour soit un volume nettement inférieur à ce qu'il est actuellement (environ le trafic constaté en 1990).

5 – De plus, le temps de parcours entre Saint-Etienne et Lyon, ramené à 30 mn par le projet de l'A45, ne prend pas en compte les difficultés à l'arrivée sur Lyon. En effet, le flux de l'A45 viendrait se greffer sur celui de l'A450, déjà saturée aux heures de pointe par la circulation pendulaire malgré l'élargissement de l'A450 déjà réalisé, et se rajouter aux engorgements de la pénétration dans l'agglomération lyonnaise au niveau de Pierre-Bénite Sud. Ce que reconnaît la Direction Régionale de l'Equipement dans sa lettre n° 8 de novembre 2006 sur l'A45 : " les automobilistes doivent accepter de subir une situation dégradée à l'entrée d'une grande agglomération aux heures de pointe ". Ce temps annoncé de 30 mn est donc complètement irréaliste et serait en réalité pire que le temps de parcours actuel puisque le flux de l'A45 viendrait allonger le bouchon déjà présent, pire surtout pour les stéphanois qui auraient à se rendre dans l'est de l'agglomération lyonnais.

Pour ces cinq raisons, l'A45 est inutile pour améliorer le trafic entre Saint-Etienne et Lyon. Pour parvenir à cet objectif, il faut fluidifier et fiabiliser l'A47, et parallèlement, transformer la ligne ferroviaire entre Saint-Etienne et Lyon en un véritable RER.

L'A45 est donc contraire à l'utilité publique

B - Pour l'économie locale, l'utilité publique de l'A45 n'est pas démontrée
Le projet de l'A45 a pour objectif, selon certains décideurs politiques locaux et la CCI , de désenclaver l'économie stéphanoise en favorisant les échanges avec l'agglomération lyonnaise.

Or, le Conseil Général des Ponts et Chaussées a démontré (rapport Brua) qu'aucun lien automatique ne peut être établi entre la vitalité économique d'un territoire et la qualité de sa desserte autoroutière.

A son tour, la Cour des Comptes, en 2000, a fait la même démonstration, exemples à l'appui. La bonne desserte autoroutière d'Avallon ou de Brioude n'a pas empêché leur lent déclin économique. Inversement, la desserte médiocre de Ganges-le-Vigan n'y a pas entravé l'implantation de nouvelles industries ou à Cholet le développement d'un tissu industriel ancien. D'après une étude du SETRA, citée par la Cour des Comptes, 15% des entreprises de Clermont-Ferrand ont subi une concurrence forte de la part des entreprises lyonnaises lors de l'ouverture de l'A72, ce qui s'est traduit par une diminution de leurs parts de marché et la disparition d'une partie de leur activité. A Manosque, 10% des entreprises locales estimaient être dans une situation plus défavorable face à leurs concurrents depuis l'ouverture de l'A51.

«  L'augmentation des facilités de déplacement intensifie la concurrence. La mise en service d'une liaison autoroutière accroît notamment les aires de chalandise des grandes surfaces au détriment des petits commerces. De façon générale, les études a posteriori font apparaître que les infrastructures autoroutières renforcent les pôles d'activité les plus dynamiques au détriment des centres moins importants.  » (rapport de la Cour des comptes 2000, chapitre 3, section 3).

Les études existantes montrent que la création de bons accès autoroutiers n'évite pas le déclin économique car ceux-ci ne créent ni les matières premières, ni les sources d'énergie, ni la main d'œuvre qualifiée, ni l'environnement scientifique et technique que recherchent la plupart des entreprises. Il y a des autoroutes sans développement et du développement sans autoroutes.

«  La desserte routière ne constitue pas le critère déterminant de localisation des entreprises : l'infrastructure autoroutière n'intervient qu'en quatrième ou cinquième position parmi les critères de localisation cités par les entreprises après la présence de main-d'oeuvre qualifiée, la nature du tissu économique, la proximité d'un centre urbain et les facilités d'installation liées aux mesures incitatives offertes par les acteurs publics.". (rapport de la Cour des comptes 2000, chapitre 3, section 3). François Plassard, économiste au CNRS en 1993, disait déjà à cette époque que " les déclarations sur les bienfaits des autoroutes ne reposent sur aucun fondement scientifique et relèvent de l'incantation ".

C'est le contraire de l'objectif recherché qui risque de se produire. Ainsi, la création de l'A47 n'a pas empêché le dépérissement économique de la région stéphanoise. Au contraire, l'A47 a favorisé l'exode de main d'œuvre vers la région lyonnaise, ce qui explique qu'actuellement 74% du trafic de cette voie rapide est du déplacement pendulaire, le matin pour aller travailler en direction de Lyon, le soir pour rentrer vers Saint-Etienne.

Le projet de l'A45 crée donc une illusion économique. Plus gravement, l'agglomération lyonnaise risque d'aspirer encore plus les emplois et les entreprises du bassin stéphanois. La tendance actuelle qui fait apparaître Lyon comme un lieu de travail et Saint-Etienne comme un lieu de résidence, tendrait à se renforcer.

Pour l'économie locale, l'A45 est donc dangereuse et contraire à l'utilité publique.

C - Pour les contribuables locaux, l'A45 est contraire à l'utilité publique
Des décideurs économiques locaux affirment que l'A45 ne coûterait rien aux contribuables, contrairement aux travaux d'aménagement de l'A47. L'Etat estime les financements publics nécessaires au réaménagement de l'A47 à 700 M€, supérieurs à la subvention d'équilibre de l'A45 qui serait de 600 M€.

Cela relève de la supercherie.

1 - Le montage financier de la requalification de l'A47 présenté par l'Etat (700 M€) nécessite plusieurs remarques.

Il englobe en effet :
- la réalisation d'un contournement ouest de Saint-Etienne, pour un montant de 120 M€. Or, ce projet de voie nouvelle est indépendant de l'A47 ; il est prévu qu'il soit un prolongement de l'A45.
- la rénovation du tronçon Saint-Etienne / Saint-Chamond, pour un montant de 30 M€. Mais cette rénovation a déjà été réalisée.
- la traversée de Givors pour 160 M€. Or, la réhabilitation de la traversée de Givors est déjà inscrite au contrat de plan Etat-Région en cours. Celle-ci est indispensable pour supprimer le point noir qui persisterait même avec l'A45.
- le réaménagement de l'A7 entre Givors et Lyon, pour un montant de 150 m€. Or, celui-ci est un projet complémentaire mais indépendant de la requalification de l'A47 car il s'inscrit dans une problématique plus large du trafic routier sur la vallée du Rhône.
- la requalification de l'A47 entre Saint-Chamond et Givors ne coûterait donc en réalité que 240 M€, et non 700 M€ comme l'annonce l'Etat.

2 – Montage financier de l'A45 et part du contribuable
Pour le projet de l'A45, le rapport d'audit pour le gouvernement sur les grands projets d'implantation de transport, de février 2003, est clair : " l'importance de son coût (A45 ) la rend non concédable. La subvention qu'il conviendrait de verser au concessionnaire peut en effet être estimée en première approche à 90% de son coût de construction ".

" La décision ministérielle fixe l'objectif de coût du projet à 1 milliard d'euros hors taxes " (lettre n° 8 de novembre 2006 de la DRE sur l'A45).  En réalité, le coût de la construction de l'A45 est estimé à 1,5 milliard d'euros HT pour les 52 km (estimation la plus récente), cela signifie que l'Etat et les collectivités territoriales devraient financer celle-ci à hauteur de 1,3 milliard d'euros HT, donc à la charge du contribuable . L'état et les collectivités locales peuvent-elles affirmer, actuellement, pouvoir apporter une telle contribution au projet ? La communauté urbaine du Grand Lyon refuse de participer au financement, de même que le département du Rhône. En admettant une participation plus ou moins hypothétique de l'état, les collectivités territoriales de la Loire pourraient-elles supporter une telle charge financière ?

La comparaison avec le coût estimé de l'amélioration de l'A47 (240 millions d'euros) est incontestablement en faveur de cette dernière, puisqu'elle coûterait 5,5 fois moins cher au contribuable.

3 – Le péage
Les études montrent que l'A45 ne sera pas rentable, malgré le péage. C'est pourquoi certains décideurs poussent le cynisme jusqu'à proposer d'augmenter le trafic sur celle-ci en rendant l'A47 plus difficilement utilisable, en introduisant sur le parcours des ronds-points, des feux, et en réduisant la vitesse à 70 km/h .

Les usagers réguliers se rendant sur Lyon pour leur travail seraient ainsi fortement incités à emprunter l'A45. Ceux qui ont des revenus faibles ou moyens seraient financièrement très pénalisés par ce péage, estimé à environ 9 € le trajet aller/retour, soit environ 180 € par mois. C'est à dire 10% d'un salaire mensuel moyen, venant se rajouter aux coûts de la voiture déjà supportés.

Ce même contribuable paierait ainsi, avec le péage, deux fois pour cette infrastructure.

Les fédérations de transporteurs routiers ne sont pas hostiles au péage, à la fois parce qu'elles prétendent qu'elles le récupèrent sur les temps de transport, et parce que, de toute façon, elles l'intégrent dans le coût de leur service : c'est donc nous tous qui le payons au final. La profession accepte même le concept d'une modulation de celui-ci en fonction de la performance écologique des motorisations. Il est vrai que le coût du péage par rapport au tonnage transporté est faible.

A qui profiterait donc réellement l'A45 ? Aux salariés usagers réguliers ? On constate que non. Alors, au transport routier ?

Le contribuable local ne peut pas accepter un tel projet. C'est pénaliser les finances locales. C'est échanger une autoroute gratuite (l'A47) par une autoroute payante (l'A45). C'est encourager l'hémorragie démographique de la région stéphanoise.

De ce point de vue aussi, l'A45 est contraire à l'utilité publique.

D - Pour la santé des stéphanois, l'A45 est contraire à l'utilité publique
Le projet de l'A45 prévoit l'arrivée de celle-ci sur une zone stéphanoise très urbanisée constituée par les communes de Sorbiers, La Talaudière , l'Etrat et La Fouillouse. Le projet prévoit des protections acoustiques (qui ne seront pas réalisées en cas d'autoroute « au rabais ») pour diminuer la pollution sonore, mais aucune mesure contre la pollution atmosphérique. Toutefois, peut-on arrêter la diffusion des polluants gazeux ? Or, les risques pour la santé des riverains sont importants.

1 – Les risques pour la santé.
L'Agence Française de Sécurité Sanitaire et Environnementale (AFSSE) a étudié les résultats d'études conduites par Pope sur la santé de groupes de population américains, et ceux d'une étude semblable en Europe du nord. Ces recherches concluent à l'existence d'une relation significative entre une exposition à la pollution automobile au long court et le cancer du poumon. Toutes estiment que l'espérance de vie est réduite par cette exposition. De même, l'étude de Kûnzli réalisée en 2000, portant sur la France , l'Autriche et la Suisse révèle que 6% de la mortalité totale serait imputable à la pollution atmosphérique, dont 3% due à la pollution automobile.

Plus précisément, le trafic routier génère des oxydes de souffre (SO 2 ) et des oxydes d'azote ( NO et NO 2 ) qui irritent les voies respiratoires ; des composés organiques volatiles, dont le benzène de l'essence sans plomb, (COV) qui altèrent les voies respiratoires et ont des effets cancérigènes ; des métaux toxiques qui ont des effets à court et à long terme, sur le système nerveux, les fonctions hépatiques, rénales, et respiratoires ; des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) dont les effets cancérigènes sont anciennement connus.

Plus précisément encore, le trafic routier génère des particules fines (PM 10 et/ou PM 2,5 ) qui pénètrent dans l'arbre pulmonaire, provoquant irritations et altération de la respiration, et qui sont cancérigènes.

L'AFSSE a conduit une étude en 2002 portant sur les décès en France liés aux particules fines   : chez les sujets âgés de plus de 30 ans, en utilisant le risque relatif moyen, 11% des décès par cancer du poumon et 7% des mortalités cardio-vasculaires sont dus à l'exposition aux particules fines PM  2,5 . " En particulier, les données récentes (nord américaines et nord européennes) montrent que les niveaux de particules fines sont fortement associées à la mortalité pour diverses causes spécifiques et à un ensemble de manifestations morbides ." Les observations de groupes de population révèlent que l'exposition à long terme aux particules fines réduisent significativement l'espérance de vie. L'AFSSE renforce ses conclusions en citant les résultats de l'étude de Pope conduite aux USA en 2002 : chaque augmentation de 10 m g/m 3 des concentrations ambiantes moyennes de PM  2,5 à long terme est associé à une augmentation minimale de 4% du risque de mortalité totale, 6% de la mortalité cardio-respiratoire, et de 8% de la mortalité par cancer du poumon.

2 – La pollution à proximité des voies autoroutières
Les études menées par AIRPARIF en région parisienne sont alarmantes. A proximité du trafic autoroutier, la concentration des polluants liés au trafic routier est trois supérieure, en moyenne annuelle, à celle qui est enregistrée en situation de fond parisien. De même, le taux de particules fines est supérieur de 75% . A 140m de l'autoroute, la concentration de NO 2 (considéré comme un traceur de l'ensemble de la pollution) reste encore supérieure de 50% au vent et de 65% sous le vent. La pollution atmosphérique liée au trafic routier est encore présente à 400m. Cette concentration est aggravée si le vent est faible ou si les habitations sont sous le vent, lors de pics de circulation, et lorsque le tissu urbain est dense.

L'enterrement d'une voie rapide ne résout pas le problème de la pollution atmosphérique, comme l'a démontré AIRPARIF . Une couverture du boulevard périphérique, à proximité de la porte de Bagnolet, a un effet protecteur contre la pollution atmosphérique au-dessus de la couverture elle-même. Mais la concentration des polluants se retrouve toute refoulée aux entrée et sortie de la couverture, ainsi qu'aux cheminées d'aération. Et on ne sait pas traiter de tels volumes d'air avec de tels polluants.

3 – Exposition des communes riveraines aux risques de pollution
La Chambre de Commerce et d'Industries de la Loire et des décideurs économiques de Loire sud déclaraient le 30 juillet 1997 que " sur le tracé sud, il y a trop d'habitations. Les personnes ont manifesté leur opposition, on les comprend. Le fuseau nord est le meilleur développement pour Loire sud ". Pourtant, le projet de l'A45 présenté à l'enquête publique conserve bien le tracé sud dénoncé par la CCI.

Sur le tracé prévu, beaucoup d'habitations de Sorbiers, de La Talaudière , de l'Etrat et de La Fouillouse se retrouveraient à proximité et au-dessus de l'A45, et donc exposées à une pollution intense, tout particulièrement sous le vent du sud. Il est donc évident que ce tracé de l'A45 serait une atteinte à la santé des habitants de ces communes. Il en est de même sur d'autres parties du parcours, lorsque le contournement des villages est à moins de 400m de ceux-ci.

4 – Il n'existe pas de mesures de protection.
Une étude menée dans l'ouest de la France , citée par l'AFSSE, montre qu'une gestion des risques qui ne viserait qu'à éviter les dépassements de seuils réglementaires n'aurait qu'un effet marginal en termes de bénéfices de santé publique.

On ne sait pas capturer les polluants émis dans l'atmosphère par la circulation automobile. Les seules mesures de protection locale envisagées par les textes réglementaires portent sur la diminution du trafic routier pour diminuer la production de ces polluants. La création de l'A45 aboutirait à l'effet contraire.

5 – Sur la traversée des zones inondables
L'Onzon
Sa vallée est empruntée entre La Talaudière et La Tour en Jarez au droit des lieux dits Les Baraques, Pont Bayard, Chateaubon, la Sablière , la Goutte , la Chazotte et la Pérolière.
La vallée de l'Onzon est pourtant classée zone inondable sur tout son parcours et couverte par le Plan de Prévention des Risques Naturels.
M. Pascal GARRIDO, maire de La Talaudière , estime que : «  Ce qui est vrai pour les particuliers et les collectivités territoriales doit l'être aussi pour l'Etat  ».

Le Pinchigneux
Le 4 juillet 1963, le Pinchigneux a soudain atteint une largeur de 30 m et la hauteur d'eau sur la Nationale 82 dépassait les 80 cm .
Denise JAY, agricultrice au Bréas, témoigne : «  Avec un débit terrifiant, l'eau emportait tout sur son passage, nous avons vu passer entre autres un arbre entier et une faucheuse…  ». Qu'en sera-t-il des voitures et passagers ?
Ainsi, sur un tronçon d'une dizaine de kilomètres, la moitié du tracé est établi sur 2 zones inondables.

Les risques graves d'atteinte à la sécurité et à la santé humaine liés à la pollution automobile (diminution de l'espérance de vie, cancers, altération des fonctions respiratoires, mortalité cardio-respiratoire) sont bien identifiés, particulièrement en zones urbanisées. Dans l'agglomération stéphanoise, ce projet d'A45 constitue donc une mise en danger de la vie d'autrui.

En conséquence, l'A45 ne peut pas être déclarée d'utilité publique.

E – Le projet A45 est contraire aux principes d'aménagement du territoire

1 – Arrivée sur Lyon dans une zone Seveso . Le flux de véhicules provenant de Saint-Etienne sur l'A45 arriverait par l'A450 dans l'agglomération lyonnaise au niveau de Pierre-Bénite/Feyzin, donc dans une zone Seveso dangereuse. Les textes officiels (PLU de la Communauté Urbaine de Lyon) interdisent dans les zones Seveso de type Z1 et Z2 la création de nouveaux axes de communication routière et ferroviaire, et ordonnent de soustraire la population aux risques.

De fait, en augmentant le trafic routier au niveau de Pierre-Bénite/Feyzin, l'A45 vient en contradiction de ces textes et du PDU de la Communauté Urbaine de Lyon.

2 – Accords de Kyoto . Ceux-ci, que la France a signé, stipulent que les gaz à effet de serre doivent être divisés par 4 d'ici 2050. Toutes les études prouvent que la création d'un nouvel axe routier provoque un effet de "pompe à trafic". L'A45 n'aurait donc pas pour seul effet de transférer du trafic de l'A47. Elle susciterait un flux supplémentaire venant s'ajouter dans les agglomérations stéphanoise et lyonnaise aux flux existants. Elle augmenterait la production de gaz à effet de serre, contrairement aux engagements de la France.

Pour diminuer la production des gaz à effet de serre entre les deux agglomérations, et diminuer parallèlement le flux routier sur l'A47, il est donc nécessaire d'améliorer la liaison ferroviaire entre Saint-Etienne et Lyon.

3 – Aménagement de l'espace travail / domicile
Comme il a été dit précédemment (chap B, page 2 du présent document), "l a desserte routière ne constitue pas le critère déterminant de localisation des entreprises". Au contraire, " l'augmentation des facilités de déplacement intensifie la concurrence". Les collectivités territoriales et les décideurs économiques locaux devraient donc porter leurs efforts sur les autres critères qui favorisent l'implantation des entreprises (chap B, page 2 du présent document) .

En effet, les flux de circulation et donc les encombrements routiers diminueraient si les lieux de travail étaient plus proches des domiciles. Il ne s'agit pas de revenir à une situation du siècle passé mais de freiner, voire de rompre, une évolution économique qui multiplie les déplacements et qui sera de toute façon ingérable à long terme.

4 – Analyse des caractéristiques de A45 + COSE
A l'égard du P.D.U. de l'agglomération stéphanoise

Le principe d'une autoroute urbaine avec des échangeurs fréquents permet d'espérer, pour la société concessionnaire, des recettes dues au trafic local et constitue, dans le même temps, une contradiction radicale avec l'objectif de rééquilibrage modal des transports.

Créer une concurrence supplémentaire au transport collectif urbain semble particulièrement malvenue alors que, pour se rendre à leur travail, les habitants de la région stéphanoise choisissent la voiture dans les trois quarts des cas, qu'à peine 3 % de l'ensemble des déplacements des résidents sont multimodaux.
En 9 ans, les transports collectifs ont perdu 3 % de parts de marché.

Sur l'économie illusoire des communes
Certains maires pourraient voir dans une autoroute urbaine avec échangeurs multiples l'opportunité de se faire payer par l'Etat une desserte locale.
Il s'agit d'un avantage éphémère : la rupture urbaine et les nuisances deviennent vite insupportables. Rappelons-nous la traversée de Saint-Chamond par l'A47 ou celle de Vienne par l'A7 : après des années de cauchemars pour les populations, il a fallu admettre qu'un nouveau tracé était indispensable ; nouveau tracé, nouvel argent public.

Sur la hiérarchisation des voies
Le principe de l'autoroute urbaine à échangeurs multiples entraîne le mélange des trafics de transit et des trafics locaux tout comme celui des poids lourds avec les véhicules légers.
Cette situation s'oppose à un aménagement urbain cohérent permettant de définir si l'on est hors ou dans la ville.
Le cumul des trafics devient total notamment:
sur le tronçon de l'A72 entre les Molineaux et Andrézieux-Bouthéon,
sur le COSE notamment à la hauteur de St-Genest Lerpt (65 000 véhicules/jour en 2020)
tout en ne déchargeant pas le trafic de la RN 88 entre St-Etienne et Firminy.

Le Corbusier
La ville de Firminy, Saint-Etienne Métropole, le Conseil général et la Région s'unissent pour achever le plus important ensemble architectural européen du XX ème siècle : BRAVO !
En effet, avec l'achèvement de l'église Saint Pierre, la Loire Sud dispose d'un des trois ensembles les plus importants au monde de l'architecture du XX ème siècle.
Pourquoi compromettre cette initiative éclairée en transformant Firminy en ville-couloir ?

La « Vallée Verte »
Les paysages ont cela de différent avec les populations qu'ils ne votent pas, qu'ils ne récriminent pas et pourtant, comme les populations, ils souffrent et disparaissent.
Lorsqu'il s'agit de paysages remarquables, leur destruction s'effectue au détriment de notre propre attractivité.

Et précisément le site de confluence du Pinchigneux, du Furan et du Rieudelet désigné comme «  vallée d'intérêt paysager  » dans l'Atlas de l'Environnement de la Région Stéphanoise , site remarquablement inscrit à l'épicentre de la conurbation stéphanoise, sera définitivement anéanti par l'échangeur des Molineaux, sorte de pieuvre géante et surélevée, où se rencontreront la ligne de chemin de fer, la Nationale 82, le Furan, l'A72, l'A45 et le COSE !

5 – L'impact économique
La loi dite RAFFARIN du 5 juillet 1996 édicte l'obligation de présenter une étude d'impact sur les avantages et inconvénients économiques et sociaux de toute implantation commerciale de plus de
400 m² et de toute implantation hôtelière à partir de 30 chambres.

Si donc, pour ce type d'équipement, l'analyse des effets positifs ou négatifs est prescrite, combien plus cette étude est justifiée pour un équipement autoroutier qui se propose de traverser de part en part une conurbation de 300 000 habitants.

Les décideurs économiques (C.C.I. de Saint-Etienne/Montbrison et syndicats patronaux) se sont prononcés nettement pour un tracé nord jusqu'à Andrézieux-Bouthéon, en faveur d'un large aménagement autoroutier pour ne pas étouffer les vallées, favoriser leur développement et servir la zone industrielle de la plaine du Forez.

Cette option, ont-ils déclaré, permettra de «  créer une plate-forme multimodale (train, route, air) à Andrézieux en pendant de la plate-forme logistique de l'Isle d'Abeau (Isère) et de la plaine de l'Ain. D'où la volonté de poursuivre jusqu'à Andrézieux où sa zone industrielle peut accueillir une grande entreprise de plusieurs milliers d'emplois  »

En effet, le tracé « ras-le-bourg » proposé enferme une zone entièrement urbanisée dans un carcan. Il crée une frontière pour le développement ultérieur de cette conurbation, alors que l'agglomération stéphanoise a besoin d'un véritable contournement nord.

Si l'on a pour objectif d'aménager plus favorablement le territoire pour l'agglomération stéphanoise, le projet d'A45 est contraire à une utilité publique.

Conclusion générale
Le Collectif de l'agglomération stéphanoise est tout à fait conscient des problèmes actuels de fluidité de trafic routier entre Saint-Etienne et Lyon. Rappelons aussi que les associations qui le composent ne sont pas hostiles, par principe, à un projet routier lorsque celui-ci s'avère la meilleure solution pour résoudre un problème.

Mais le projet actuel d'A45 ne peut pas être déclaré d'utilité publique pour l'agglomération stéphanoise, le département de la Loire et les territoires du département du Rhône. Il présente en effet le risque d'être néfaste pour ceux-ci.

- Il améliorerait partiellement seulement la fluidité de l'A47. La fluidité du trafic dans la vallée du Gier et vers Lyon peut être mieux améliorée, quantitativement et qualitativement, en requalifiant l'A47 et en transformant le TER en véritable RER. La fluidité routière redeviendrait très satisfaisante jusqu'à un horizon bien au-delà de 2020. De ce point de vue, l'A45 est inutile.

- Le projet de l'A45 repose sur une illusion économique dénoncée par plusieurs études officielles. Cette nouvelle autoroute risquerait, au contraire de ce que souhaitent certains élus politiques, d'attiser la concurrence entre Saint-Etienne et Lyon, au profit de celle-ci qui aspirerait encore plus les entreprises et les emplois du bassin stéphanois. De ce point de vue, l'A45 est contraire aux intérêts de celui-ci.

- Financièrement, la construction de l'A45 repose sur une supercherie budgétaire. En réalité, elle serait 5,5 fois plus coûteuse au contribuable que la requalification de l'A47. Le projet pénalise donc les finances des collectivités territoriales. A ce coût s'ajouterait le péage qui amputerait fortement le revenu des salariés contraints actuellement d'emprunter journellement la route pour se rendre au travail dans la région lyonnaise. De ce point de vue aussi, l'A45 est contraire aux intérêts des stéphanois.

- Le projet de l'A45 crée une atteinte sérieuse à la santé des habitants d'un certain nombre de communes traversées. Les études officielles existantes, portant sur la pollution automobile en milieu urbain, dénoncent un risque réel qui ne peut pas être ignoré par les pouvoirs publics. Les ignorer constituerait une mise en danger de la vie d'autrui. De ce fait, l'A45 ne peut pas être déclarée d'utilité publique

- Dans le cadre de l'aménagement du territoire, le projet d'A45 est contraire aux engagements de la France dans les accords de Kyoto et se heurte aux règles qui régissent les zones Seveso (arrivée des flux sur Pierre-Bénite sud). Pour rapprocher les emplois du domicile des stéphanois, les pouvoirs publics locaux devraient porter leurs efforts sur des facteurs autres qu'une nouvelle vie autoroutière, facteurs énoncés par la Cour des comptes en 2000. De ce point de vue encore, l'A45 est contraire à l'intérêt public des stéphanois.

Rappelons enfin que le Contournement Ouest de Saint-Etienne  (COSE) est prévu au DVA de l'agglomération stéphanoise et au PDU de Saint-Etienne Métropole. Le COSE est censé résoudre un problème spécifique de trafic dans l'agglomération stéphanoise. Bien que lié à un axe plus global Lyon-Toulouse, il doit être étudié indépendamment de l'A45, avec l'objectif de proposer un contournement complet de l'agglomération et non de Saint-Etienne seulement.

 

Pour toutes ces raisons, l'utilité publique de l'A45 ne doit pas être déclarée.

 

 


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